Transportista con furgoneta propia y alta de autónomo: el Supremo lo considera asalariado

El caso: treinta años repartiendo dentro de una fábrica de explosivos

El conductor, de alta en el RETA desde 1984, prestaba servicios con su furgoneta Iveco Daily de 3.200 kg para Maxamcorp International, una fábrica de explosivos de Galdakao, con contratos de arrendamiento de servicios firmados en 1991, 1994 y 2017.

Los datos de su día a día dibujaban algo muy distinto de un empresario del transporte: el 95% de su jornada transcurría dentro del recinto de la fábrica, por vías privadas, y solo salía una o dos veces por semana a una localidad situada a 2,3 kilómetros.

Seguía los turnos de la fábrica, pedía permiso a los encargados, la empresa organizaba sus sustituciones y vacaciones, utilizaba sus carretillas y medios, y cobraba por hora, con una facturación de unos 3.578,08 euros al mes.

La empresa no prorrogó el contrato con efectos de 1 de enero de 2024 y el conductor demandó por despido.

El Juzgado de lo Social nº 5 de Bilbao declaró la incompetencia de la jurisdicción social, al considerarlo autónomo; el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco revocó esa decisión, declaró la laboralidad de la relación y anuló las actuaciones para que se resolviera el fondo. La empresa recurrió al Supremo.

La exclusión del artículo 1.3.g del Estatuto: qué es y para qué sirve

El artículo 1.3.g del Estatuto de los Trabajadores excluye de la relación laboral a los transportistas que prestan el servicio con vehículo propio cuando se trata de vehículos comerciales de servicio público cuya explotación requiere autorización administrativa, aun cuando el servicio se preste de forma continuada para un mismo cargador.

Es la norma que sostiene el modelo clásico del transportista autónomo con tarjeta de transporte.

La tentación empresarial es evidente: si el conductor pone la furgoneta, se le encaja en la exclusión y se evita la relación laboral. Esta sentencia marca con precisión los límites de esa operación.

El razonamiento del Supremo: ni servicio público ni autorización

El Supremo (sentencia 714/2026, de 15 de septiembre) desactiva la exclusión por dos vías complementarias:

• El transporte dentro del recinto no requiere autorización administrativa. Conforme al artículo 33.2.e del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Real Decreto 1211/1990), los transportes realizados íntegramente en recintos cerrados no necesitan autorización. Como el 95% de la actividad del conductor transcurría dentro de la fábrica, la mayor parte de su trabajo quedaba, de entrada, fuera del artículo 1.3.g.
• No era un vehículo comercial de servicio público. La exclusión exige que el vehículo se explote como servicio público. El transporte que una empresa realiza como complemento de su actividad principal (aquí, mover materiales dentro de una fábrica de explosivos) es transporte privado complementario, conforme al artículo 102 de la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Maxamcorp no se dedica al transporte: el reparto interno era un apéndice de su producción.

Fuera del ámbito del artículo 1.3.g, el conflicto se resuelve con los criterios jurisprudenciales tradicionales sobre laboralidad: dependencia y ajenidad.

Y aquí los indicios eran abrumadores: turnos de la fábrica, permisos, sustituciones y vacaciones organizadas por la empresa, medios de la empresa y retribución por hora.

El límite de las 3,5 toneladas

La sentencia aporta además una regla cuantitativa de gran utilidad: fuera del artículo 1.3.g, la aportación del vehículo propio solo prima sobre el trabajo personal cuando exige una conducción profesional, lo que la jurisprudencia sitúa por encima de las 3,5 toneladas de masa máxima autorizada.

Una Iveco Daily de 3.200 kg no alcanza ese umbral: el elemento dominante de la prestación seguía siendo el trabajo personal del conductor, no la explotación del vehículo.

El Supremo añade un argumento de refuerzo: incluso si se entendiera que el artículo 1.3.g abarca el transporte privado complementario, el umbral a partir del cual este requiere autorización es también de 3,5 toneladas desde 2006, de modo que la furgoneta del caso quedaría igualmente fuera.

La Sala se apoya en su doctrina previa: la STS 331/2026, de 27 de marzo (rec. 231/2024), sobre la furgoneta de hasta 3,5 toneladas; la STS 805/2020, de 25 de septiembre (rcud. 4746/2019), que recopila la doctrina sobre transportistas con vehículo propio; y la STS 549/2018, de 18 de mayo (rcud. 3513/2016), sobre cooperativas de transporte controladas por la empresa principal.

El fallo

El Tribunal Supremo desestima el recurso de la empresa y confirma la sentencia del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco: la relación era laboral y el juzgado deberá resolver ahora la demanda de despido en cuanto al fondo.

Se imponen a la recurrente costas de 1.500 euros.

Qué significa para transportistas y empresas

Para los conductores que trabajan con furgoneta propia para un solo cliente, el mensaje es claro: ni los años en el RETA ni los contratos de arrendamiento de servicios firmados deciden la naturaleza de la relación.

Si el vehículo no supera las 3,5 toneladas, no se explota como servicio público y el día a día está organizado por la empresa, hay base sólida para reclamar la laboralidad, con todo lo que conlleva: protección frente al despido, salarios de convenio y cotización a cargo de la empresa.

Para las empresas que cubren necesidades logísticas internas con «autónomos con furgoneta», el riesgo queda retratado: décadas de aparente autonomía pueden convertirse, al terminar el contrato, en un pleito de despido con una relación laboral declarada.

La exclusión del artículo 1.3.g es una excepción de contornos estrictos, no una vía general para externalizar el transporte ligero.